Construir x Destruir: Empresas x Forças Políticas

Um final de semana tenso para americanos, brasileiros e a comunidade financeira internacional. Todos na expectativa quanto ao desfecho da crise da dívida nos Estados Unidos. Ou seja, os dois partidos americanos permanecem distanciados restando poucos dias para o prazo de terça-feira, dado pelo Departamento do Tesouro, para elevação do limite da dívida de US$ 14,3 trilhões, ameaçando uma crise financeira que pode se espalhar por toda a economia.

Nas páginas amarelas de Veja[1], 3 de agosto 2011, o Prêmio Nobel de Economia em 1992, Gary Becker, Decano da Universidade de Chicago, perguntado sobre a divisão entre republicanos e democratas, por que se chegou a situação tão extrema, ou seja, à beira do abismo, respondeu “nunca acreditei no cenário extremo. Minha expectativa sempre foi a de que as duas forças políticas do país chegassem a um consenso mesmo que em torno de uma solução intermediária. De um lado, isso significa elevar o teto para o endividamento, exigência dos democratas. De outro, o governo terá de cortar certos gastos, dando início à reforma tributária exigida pelos republicanos”.

Enquanto isso no Brasil: os serviços crescem

Segundo o IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística[2], “na comparação do quarto trimestre de 2010 com o quarto trimestre de 2009, o PIB cresceu 5,0%. Dentre as atividades que contribuem para a geração do Valor Adicionado a Preços Básicos, destaca-se o crescimento dos Serviços (4,6%). O aumento de volume do Valor Adicionado da Indústria desacelerou, passando para 4,3%. A Agropecuária, por sua vez, apresentou elevação de 1,1%.

A taxa da agropecuária (1,1%) pode ser explicada pelo aumento da produtividade e pelo desempenho de alguns produtos da lavoura que possuem safra relevante no trimestre, como por exemplo, cana (5,7%), trigo (20,1%) e laranja (4,1%), de acordo com o Levantamento Sistemático da Produção Agrícola – LSPA.

Na atividade industrial (4,3%), as maiores expansões ocorreram na Extrativa mineral (14,8%) e na Construção civil (6,2%). Houve um aumento de 5,1% em Eletricidade e gás, água, esgoto e limpeza urbana, seguida pela Indústria de transformação (2,4%). O resultado da Indústria da transformação foi influenciado, principalmente, pelo aumento da produção de máquinas e equipamentos; produtos de metal; minerais não metálicos e indústria automotiva.

Entre os serviços (4,6%), todas as atividades que o compõem registraram crescimento, com destaque para Intermediação financeira e seguros, com crescimento de 11,4%, Comércio (atacadista e varejista), com expansão de 7,5%, e Transporte, armazenagem e correio (que engloba transporte de carga e passageiros), que aumentou 5,3%. As demais variações foram: Serviços de informação, 4,8%; Outros serviços, 3,7%; Serviços imobiliários e aluguel, 1,9%; e Administração, saúde e educação pública, 1,5%.

Dentre os componentes da demanda interna, a despesa de consumo das famílias cresceu 7,5%, a 29ª variação positiva seguida nessa base de comparação, influenciada pelo aumento da massa salarial real e do crédito para as pessoas físicas. A despesa de consumo da administração pública cresceu 1,2% e a formação bruta de capital fixo aumentou 12,3%.

As Exportações e as Importações de Bens e Serviços apresentaram crescimento de 13,5% e 27,2%, respectivamente, no quarto trimestre de 2010, em relação ao mesmo período de 2009.

Forças Políticas lá e cá

Também por Veja, 20 de julho 2011[3], lê-se, a reportagem que mostra o Brasil como um dos países mais caros do mundo.

A somatória, câmbio, impostos (carga tributária de quase 40% do PIB embutida nos preços de produtos e serviços), crédito, concentração e otimismo recorde, colocam as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, entre os lugares mais caros do mundo, segundo pesquisa, Mercer.

A cidade de São Paulo é a décima colocada, Rio de Janeiro, décima segunda. A frente de Londres, Milão, Paris, Oslo (Noruega), Berna (Suiça), além é claro de Nova York, 32ª. colocada.

Entre os exemplos, uma TV de led 40 polegadas no Brasil, custa 2 mil reais, enquanto na China, 820 reais.

A tarifa do celular no Brasil, 60 centavos de real, na China 8 centavos de real. A assinatura básica mensal de internet no Brasil custa 44 reais, na China 28, nos Estados Unidos, 31 reais.

E a eletricidade? O quilowatt-hora no Brasil, 0,27, Estados Unidos 0,18 e na Argentina 0,04.

E um Honda Civic? No Brasil 67 mil reais. Na Argentina 43 mil reais. Nos Estados Unidos 25 mil reais. Ou seja, os impostos representam 30% do valor do carro no Brasil. Nos EUA, apenas 6%.

Autodestruição

André Petry de Nova York escreve para Veja (3/8/2011), um retrato de como nasceu esta dívida de 14,3 trilhões de dólares. Se as receitas eram 1,57 e despesas 1,60 na era Clinton, chegaram a receita de 2,16 e despesas de 3,45, ou seja, – 1,29 na era Obama.

Assim como democratas e republicanos conseguiram criar uma crise que desmoralizou os princípios econômicos americanos mais admirados no mundo, ainda da mesma Veja, lê-se que agora no Ministério da Agricultura, na Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), ocorrem fatos ainda mais graves que no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). O ex-diretor da Conab, Oscar Jucá Neto, irmão do líder do governo senador Romero Jucá, em entrevista aos jornalistas Hugo Marques, Gustavo Ribeiro e Paulo Celso Pereira, entre outras frases diz, “A Conab é pior que o Dnit”, “Corrupção? Com Certeza. Se eu fosse a presidente da República, demitiria todo mundo lá” e “ali só tem bandido”, saiba mais ao ler a revista.

Mas enquanto isso, o sábado foi marcado pelo evento do sorteio da Copa, (e a FIFA que convidou o Rei Pelé, atleta do século?), paralisamos a operação de um aeroporto por uma tarde, para que o barulho não interferisse nas transmissões internacionais, já que ao escolher o lugar, esse pequeno detalhe…

E é claro quando damos conta que o estado se torna incapaz de tomar conta de certas atividades, quer seja, saúde, educação, cultura, a sociedade se vê obrigada a conclamar a iniciativa privada, e assim pensar em concessões. E claro “concessões” nem sempre serão a favor da maioria. Ou da democracia.

Mas as empresas estão aí para isso! Para consertar, para construir. E assim o privado vai dominando a cena que o público vai deixando espaço.

O mundo anda muito mais complexo. Até aquele que está investindo muito, mas muito mesmo, na educação, Bill Gates, anda frustrado com os resultados. Mas este já é assunto para outro post.

Bom dia e boa semana, americanos e brasileiros!


[1] GASPAR, Malu. Lições à beira do abismo. Veja, ed.2228, n. 31, p. 17 -21, 2011

[3] SAKATE, Marcelo, OYAMA, Érico e DALTRO, Ana Luiza. Tempestade Perfeita. Veja, ed.2226, n.29, p. 92 – 99.

Advertisements

Mercado de genéricos cresce 33% em um ano

O mercado de medicamentos genéricos cresceu 33% em 2010, quase o dobro do registrado no setor farmacêutico como um todo. O bom desempenho se deve, em parte, ao término da patente de dois medicamentos: Viagra (sildenafil), para impotência sexual, e Liptor (atorvastatina), para controle do colesterol.

Segundo dados do IMS Health, instituto que audita o desempenho da indústria farmacêutica no Brasil e no mundo, os fabricantes de genéricos comercializaram no ano passado 444,3 milhões de unidades – cerca de 21% de todos os medicamentos vendidos – e movimentaram R$ 6,2 bilhões.

Para o presidente da Associação Brasileira das Indústrias de Medicamentos Genéricos (Pró Genéricos), Odnir Finotti, o bom desempenho se deve também ao crescimento da economia e ao aumento da renda da população.

O Viagra foi nossa grande estrela no ano passado. Mas os medicamentos para controle de doenças crônicas, como hipertensão, ainda são os mais vendidos, conta. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Agência Estado/Época Negócios, 9/2/2011

Número de registro de genéricos na Anvisa cresce 73%

Desde o início do ano, a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) passou a dar prioridade à análise e ao registro de medicamentos genéricos em detrimento dos de marca. Como consequência, no primeiro trimestre foram aprovados 73% mais genéricos em comparação com o ano passado.

A determinação do presidente da Anvisa, Dirceu Barbano, já teve impacto: as vendas dos genéricos – que possuem ação idêntica ao remédio original – cresceram 32% no primeiro trimestre deste ano em comparação com o mesmo período do ano passado. Segundo a Associação Brasileira das Indústrias de Medicamentos Genéricos (Pró-Genéricos), foram comercializadas 123,7 milhões de unidades de genéricos nos três primeiros meses do ano.

“O Estado olha para o interesse público, e a entrada dessas drogas no mercado tem um impacto direto na redução de 35% do preço”, afirma Barbano. Com o crescimento das vendas, esse tipo de medicamento passou a representar 25% do mercado no país.

Para Odnir Finotti, presidente da Pró-Genéricos, o bom desempenho dos genéricos no mercado reflete o reconhecimento da população às medidas do Ministério da Saúde e da Anvisa. De acordo com Finotti, o fato de o governo federal entregar drogas para hipertensão e diabete nas farmácias populares de graça também ajudou a aumentar as vendas. “Os medicamentos desse programa são genéricos. E têm o impacto do comodismo. As pessoas vão buscar o remédio de graça e acabam comprando outros que precisam.” As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte: Agência Estado/ÉpocaNegócios, 4/5/2011.

Índia e União Europeia fazem acordo sobre genéricos

Europa e Índia chegaram a um acordo provisório para garantir o abastecimento de remédios genéricos ao mercado brasileiro e de outros países emergentes. O entendimento tem como meta colocar fim a uma disputa que durava anos. Em troca de garantias da União Europeia, a Índia abandona uma disputa que havia aberto ao lado do Brasil contra os europeus na Organização Mundial do Comércio.

Mas ativistas denunciam o acordo como “perigoso”, alertam que o governo indiano está cedendo em troca de um tratado comercial mais amplo e pedem que governos de países emergentes mantenham vigilância sobre Bruxelas. O Brasil, que não foi informado do acordo, diz que não abre mão do direito de manter a disputa contra a Europa.

A polêmica começou em 2009, quando um carregamento de 500 quilos do remédio genérico Losartan foi apreendido em Roterdã, na Holanda. Ele havia saído da Índia, onde foi fabricado, e se direcionava ao Brasil.

O governo holandês informou sobre a passagem da carga à empresa que tinha a patente do produto na Europa, a Merck Sharp & Dohme, que acionou a Justiça. A empresa tem a patente do produto na Holanda, mas não no Brasil nem na Índia. Os europeus ameaçaram destruir os remédios se eles seguissem até o Brasil. O carregamento foi reenviado à Índia.

O Brasil, ao lado da Índia, abriu queixa na OMC. Brasília e Nova Délhi alegavam que o produto não tinha como mercado a Europa e, portanto, não poderia ser apreendido. A UE insistia que a verificação é um esforço de combate à pirataria de remédios. Segundo a UE, 34 milhões de comprimidos falsos foram detidos nesse esforço.

Agora, Índia e UE chegaram a um entendimento. Os europeus se comprometem a enviar ao Parlamento Europeu nova lei reformulando as práticas. Mas o texto preparado não foi considerado satisfatório pelos indianos. Mesmo assim, o governo indiano estima que há espaço para um acordo. Em troca, a Índia se compromete a abandonar o caso aberto ao lado do Brasil na OMC. Nova Délhi manteria seu direito de iniciar um caso internacional se a UE violar algum dos princípios básicos do acordo. Um tratado final será redigido até dezembro. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte: Agência Estado/ÉpocaNegócios.

A indústria perde competitividade

Sergio Lamucci* 
A perda de competitividade da indústria brasileira de manufaturados assusta. A valorização exagerada do câmbio tornou mais dramáticos os problemas estruturais que atrapalham a vida do setor privado, como a carga tributária elevada, a infraestrutura precária e o alto custo de insumos importantes, como energia elétrica. Para complicar, falta mão de obra qualificada e os salários têm crescido acima da produtividade, num momento de forte aquecimento do mercado de trabalho.
A dificuldade de competir fica evidente quando se nota que, em maio, a produção da indústria de transformação se encontrava praticamente no mesmo nível de setembro de 2008, apesar de o consumo ter crescido com força no período – as importações atenderam boa parte dessa demanda. As exportações de manufaturados também vão mal. Entre 2005 e 2010, o volume das vendas desses produtos encolheu 15,8%, segundo a Fundação Centro de Estudos de Comércio Exterior (Funcex).
Medida tradicional para avaliar o impacto dos custos do trabalho sobre a competitividade das exportações, o índice câmbio efetivo/salário recuou 50% entre 2000 e 2010. Quanto mais baixo o indicador, maior a dificuldade para competir. O grosso do movimento se deveu ao fortalecimento do real, mas cerca de um terço se deveu ao aumento dos salários na indústria, segundo o economista Jorge Arbache, assessor da presidência do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e professor da Universidade de Brasília (UnB).
Ele também destaca a evolução do custo médio em dólar da hora trabalhada no Brasil e em outros emergentes. De 2002 a 2008 (dado mais recente do Departamento de Trabalho dos EUA), esse custo subiu de US$ 3,10 para US$ 8,50, uma alta de 174% num curto espaço de tempo. Na China, o indicador em 2008 estava em US$ 1,40. “E o custo brasileiro praticamente já equivalia ao da Polônia [US$ 9,40] e ao de Taiwan [US$ 8,70], países com níveis de escolaridade muito superiores à nossa”, nota Arbache, no estudo “A transformação demográfica já está afetando a competitividade internacional da economia brasileira?”.
As reclamações da indústria quanto à excessiva valorização do câmbio, que de tão frequentes chegam a soar folclóricas, parecem hoje justificadas. Calculado com base numa cesta de 13 moedas, ponderadas pelo peso no comércio exterior do país, o índice da taxa de câmbio efetiva real da Funcex mostra que a moeda está no nível mais valorizado desde o começo da série, em 1985. Já o banco de investimentos Goldman Sachs, não exatamente um bastião do desenvolvimentismo, estima que a taxa de equilíbrio nominal em relação ao dólar está na casa de R$ 2,70, num modelo que leva em conta os termos de troca (relação entre preços de exportação e importação), diferenciais de ganhos de produtividade e a diferença entre a inflação interna e externa. Ontem, o dólar fechou em R$ 1,558.
O economista-chefe da MB Associados, Sérgio Vale, diz que o câmbio valorizado escancara problemas como a carga tributária e a infraestrutura. A queda do dólar, segundo ele, evidencia os problemas estruturais da economia brasileira, como um custo anual de logística para as empresas equivalente a 20% do PIB, mais que os 13,9% de Cingapura ou os 13% de Taiwan. O custo da energia elétrica, por sua vez, está na casa de US$ 60 por megawatt/hora, o dobro da média internacional, apontam números da MB.
Graças à combinação desses fatores, o Brasil consegue a proeza de produzir alguns dos veículos mais caros do planeta, como mostrou reportagem de Marli Olmos, publicada no Valor em maio. Segundo ela, “o preço do modelo Logan [da Renault ] é o mais alto do mundo”, superando os produzidos na Argentina, Colômbia, Chile, França e Rússia.
Visto de hoje, o problema de competitividade da indústria está longe de uma solução. Uma mudança significativa no nível do câmbio parece improvável. As medidas de controle de capitais, ainda que bem vindas num momento em que o Brasil recebe uma enxurrada de capitais estrangeiros, têm no máximo evitado uma valorização mais forte do real. E, com a inflação ainda pressionada, uma desvalorização expressiva do câmbio tampouco é desejável. Uma redução mais significativa dos juros também está distante. Com isso, deve seguir elevado o diferencial entre as taxas internas e externas, um poderoso ímã de recursos externos para o país.
Na série de artigos escritos recentemente para o Valor por 11 economistas sobre juros, câmbio e inflação, André Lara Resende escreveu ter “consciência de quão anticlimático é concluir que para baixar a taxa de juros é preciso reduzir a despesa e a dívida pública”. Embora não o único, esse também parece um dos caminhos mais promissores para melhorar a competitividade da indústria, o que pode soar igualmente anticlimático.
Além de abrir espaço para juros menores, o que contribuiria para aliviar a pressão sobre o câmbio, a contenção dos gastos correntes do governo permitiria alguma redução da carga tributária e o aumento dos investimentos públicos. É uma trilha talvez aborrecida, mas que levaria a algum alívio do peso dos impostos sobre a indústria e a uma melhora da situação da infraestrutura.
 
*Sergio Lamucci é repórter de Brasil. Publicado no Valor dia 8/7/2011, assinates podem acessar ao clicar aqui.

Hyundai muda o mapa da indústria automobilística

Engenheiros da General Motors Co. desmontaram um sedã Elantra da Hyundai Motor Co. em 2009, estudaram o motor e tentaram prever o que a montadora coreana faria a seguir. 
Quando a versão mais nova do Elantra foi lançada, no ano passado, os engenheiros da empresa americana se surpreenderam: o sedã superava suas previsões para peso, economia de combustível e custo.
“Em termos de embalo, [a Hyundai] é uma ameaça maior agora do que qualquer outra”, diz Bob Lutz, ex-vice-presidente do conselho da GM que ainda presta consultoria à empresa. “Preocupo-me muito com eles.”
Ultimamente, a Hyundai e a filiada que controla, Kia Motors Corp., tornaram-se concorrentes de peso. Uma década atrás, a Hyundai era uma força secundária na indústria automobilística mundial – uma fabricante de carros pequenos, sem sofisticação, com reputação de quebrarem fácil. No fim dos anos 90, Hyundai e Kia formavam juntas a 13ª maior montadora do mundo, segundo a Organização Internacional de Fabricantes de Veículos Automotores.
Mas na última década a empresa trabalhou duro para eliminar defeitos, melhorar a qualidade e o design, expandir a produção para locais de baixo custo e oferecer carros com mais recursos que os concorrentes, como uma garantia de dez anos. E conseguiu alguns feitos que muitas de suas rivais não foram capazes de realizar, ou sequer tentaram.
O novo Elantra é um claro exemplo. A Hyundai lançou a nova versão este ano depois de redesenhá-la em apenas quatro anos, um ano menos do que o padrão da indústria. 
O novo carro é mais barato que o Toyota Corolla e o novo Civic da Honda Motor Co., mas faz mais quilômetros por litro e vem com seis alto-falantes e câmbio automático de seis marchas. 
Nos primeiros cinco meses do ano, as vendas do Elantra nos Estados Unidos quase dobraram, enquanto as do Corolla ficaram estagnadas e as do Civic aumentaram só um pouco.
Empurrada por sucessos como o Elantra, a produção mundial da Hyundai e da Kia dobrou nos últimos dez anos, algo notável no setor. No mesmo período, a Toyota e a Volkswagen AG aumentaram a produção em cerca de 40%. A Ford Motor Co. declinou por causa de enxugamento.
Ajudada pelo rápido crescimento na China, a Hyundai se tornou a segunda maior montadora na Ásia, superando a Nissan e agora atrás apenas da Toyota. Nos EUA, Hyundai e Kia tinham no ano passado participação de mercado de 7,7%, ante 3,3% em 2001.
Mundialmente, a Hyundai e a Kia venderam juntas 5,7 milhões de veículos em 2010, o suficiente para que a dupla superasse a Ford e se tornasse a quinta maior montadora do mundo, atrás de GM, Volskwagen, Toyota e Nissan-Renault.
No século passado, a indústria automobilística foi dominada por três países – EUA, Alemanha e Japão. Esses países e as montadoras com base neles desfrutaram da maior parte dos bilhões de dólares e milhões de empregos que a indústria criou.
Mas agora a indústria está crescendo rapidamente em mercados emergentes como China, Índia e Brasil. Empregos e riqueza se acumulam em países que dez anos atrás sequer tinham uma indústria automobilística digna de menção. 
A Hyundai, uma empresa pouco tradicional de um país com apenas 49 milhões de habitantes, é apenas a mais proeminente. Entre as outras que têm potencial de entrar no palco global estão a chinesa SAIC e a indiana Tata.
“Estamos vendo uma migração do centro de gravidade do setor para os mercados emergentes, principalmente a Ásia”, diz o diretor-presidente da Daimler AG, Dieter Zetsche.
Não há garantia de que a Hyundai continuará a crescer tão rapidamente. Novos ganhos podem ser limitados pela capacidade dela de adicionar capacidade de produção. O rápido crescimento também pode causar problemas de qualidade, como ocorreu com a Toyota recentemente. A Hyundai de fato sofreu um ligeiro revés numa recém-divulgada pesquisa de qualidade da principal firma que faz esses levantamentos nos EUA, a J.D. Power.
À medida que se expande, a Hyundai vai ter de se afastar de sua tradicional cultura coreana de negócios e abrir sua diretoria a estrangeiros, uma transição difícil para muitas empresas.
A empresa se beneficiou da baixa cotação do won coreano em relação ao dólar e ao euro, mas a moeda se valorizou ultimamente, o que corrói parte da vantagem de preço dela.
A montadora também tem de fazer a transição de ser uma seguidora – ela passou mais de dez anos concentrando-se principalmente em tentar ser mais “Toyota” que a Toyota – e se tornar uma inovadora e líder.
O rápido redesenho do Elantra demonstra seu esforço para inovar. Numa entrevista ao Wall Street Journal em sua sede em Seul, o presidente Steve S. Yang disse que a Hyundai vinha planejando uma atualização mais modesta para o carro. 
Mas os dados de vendas mostravam que os compradores de carros menores mantêm seus carros por períodos mais curtos de tempo do que os donos de veículos maiores. Executivos da empresa se perguntaram se poderiam conseguir uma revitalização mais extensiva.
“A decisão foi tomada muito rapidamente”, disse Yang, de 57 anos.
Engenheiros e projetistas trabalharam de maneira redobrada para finalizar o trabalho – não é incomum para os executivos da empresa trabalhar aos sábados. “Isso pôs muita pressão sobre as pessoas”, diz Oh Suk-geun, diretor de design da Hyundai.
Ao agir rápido, a Hyundai conseguiu ultrapassar a Toyota, que não terá no mercado uma nova versão de seu modelo no segmento, o Corolla, até o ano que vem. A Honda, por sua vez, teve o lançamento de seu novo Civic, um grande evento este ano, atrapalhado pelo terremoto de 11 de março no Japão.
Mas os concorrentes da Hyundai não estão parados. A Toyota e as demais montadoras japonesas estão se recuperando do terremoto e serão concorrentes mais duros no segundo semestre. 
A Ford e a Volkswagen são altamente lucrativas e estão investindo pesado para expandirem-se na Ásia. A GM e a Chrysler também estão em recuperação e lançando carros competitivos. Embora a Hyundai esteja crescendo na China, a GM e a Volkswagen continuam sendo as duas maiores montadoras estrangeiras no mercado, e também estão expandindo.
No mercado automobilístico, a Hyundai é uma relativa novata, o que ajuda a explicar sua capacidade de concorrer tão fortemente em custos. A empresa começou sua operação de automóveis em 1967. Ajudada por leis comerciais protecionistas, tornou-se a principal montadora coreana e entrou no mercado americano em 1986. 
Depois da crise financeira asiática do fim dos anos 90, o conglomerado Hyundai foi dividido, a montadora assumiu o controle de uma rival em dificuldades, a Kia, e o filho do fundador, Chung Mong-koo, assumiu o volante.
A própria Hyundai tinha problemas de qualidade, e suas vendas nos EUA haviam desabado. Para restaurar a confiança do cliente, a Hyundai decidiu que tinha de fazer algo dramático. Na época, a maioria das montadoras nos EUA ofereciam garantias de três anos ou 58.000 km. A Hyundai foi bem além disso – uma garantia de dez anos ou 160.000 km.
Na época, Chung fez com que seus subordinados estudassem os métodos da Toyota. Uma equipe de qualidade que tinha cem pessoas passou a contar com mil. Metas de qualidade eram acompanhadas e exibidas junto com suas linhas de montagem.
A iniciativa deu resultados rápidos. Em um estudo de qualidade da J.D. Power em 2004, a Hyundai surpreendeu a indústria ao empatar com a Honda na segunda melhor nota, ficando atrás apenas da líder Toyota.
O fato de a Hyundai ser uma montadora jovem é parte do motivo de seus custos serem baixos e de ela poder ganhar dinheiro mesmo enchendo seus carros de extras, diz Ron Harbour, um sócio da consultoria OliverWyman. A Coreia do Sul também é um país de custo baixo em comparação com mercados desenvolvidos como EUA, Alemanha e Japão. Os salários médios dos trabalhadores automobilísticos na Coreia são cerca de 30% menores que nos EUA.
Mais de metade dos veículos da Hyundai é fabricada agora fora da Coreia, e em sua expansão internacional ela conseguiu erguer fábricas em locais com vantagens de custo significaitvas. Ela tem duas fábricas na China, com uma terceira em construção, e uma na Índia. Acabou de abrir uma na Rússia e está construindo outra em Piracicaba, São Paulo.
Na Europa, ela faz carros na República Checa, e os custos trabalhistas são bem mais baixos que os da Alemanha, onde a GM, a Ford e a Volkswagen têm fábricas. Nos EUA, a fábrica da Hyundai no Alabama e a da Kia na Georgia pagam aos trabalhadores cerca de US$ 27 por hora em salários e benefícios – metade do nível dos trabalhadores sindicalizados da GM e da Ford.
“O que eles tiveram por anos é uma vantagem de custo, que ainda têm”, diz John Hoffecker, um consultor da AlixPartners, firma de consultoria. “Agora eles serão capazes de subir na escala dos preços e terão condições de ganhar participação de mercado.”
Em Seul, Yang lida agora com a questão de como continuar fazendo com que a Hyundai avance. Ele reconhece que a empresa tem sido uma “seguidora”, basicamente copiando a estratégia da Toyota.
A instauração de uma mentalidade criativa é algo em curso. Algumas vezes por semana, monitores na sede da montadora em Seul exibem um clipe de um minuto que se tornou um favorito do pessoal. 
Ele mostra um escritório aberto em que trabalhadores com a mesma camisa e corte de cabelo dão duro. Aí uma nova pessoa chega com um corte de cabelo diferente. Toda vez que ele expressa uma ideia, os outros a torpedeiam. No final ele faz o mesmo corte de cabelo e todo mundo gosta dele. Surge então a pergunta: “Não estamos presos num pensamento convencional?”
A Hyundai também enfrenta o prospecto de produção limitada nos próximos anos porque suas fábricas operam na capacidade máxima e as novas fábricas a serem inauguradas, localizadas na China e no Brasil, só começarão a produzir carros no ano que vem. Yang disse que se satisfaz em ver a empresa “caminhar por enquanto” e que os aumentos de produtividade devem ajudar.

Vendas fora da Europa puxam crescimento da Renault

As vendas globais da Renault no primeiro semestre de 2011 chegaram a 1,4 milhão de unidades, o que representou um aumento de 1,9% em relação ao ano passado. De acordo com o comunicado divulgado pela montadora hoje, as vendas do grupo fora da Europa foram responsáveis pelo crescimento de 20,4% nos primeiros seis meses deste ano, para 542 mil veículos.
A participação de veículos do grupo vendidos fora do continente europeu subiu seis pontos percentuais, chegando a 40%. “Este desempenho é baseado no crescimento econômico de alguns países, sobretudo Brasil e Rússia”, afirmou Jerome Stoll, diretor comercial da montadora em nota.
De acordo com o comunicado, o Brasil é um dos três principais mercados para a companhia. Só perde para a França e Alemanha. Segundo a montadora, o país reportou um crescimento de 24,6% em volume de vendas no período, com 4,9% de participação no mercado.